Rijden op hout of antraciet

Een fraaie foto uit (waarschijnlijk) de oorlogsjaren toont het pompstation bij de gasfabriek aan de Jan van der Heijdenstraat in Hilversum. Onder de luifel staan een Ford met een gasballon op het dak en een vrachtwagen van een stoomwasserij met een gasgenerator achterop. Twee personenauto’s met een viertal gasflessen op het dak wachten op hun tankbeurt.

Een fraaie foto uit (waarschijnlijk) de oorlogsjaren toont het pompstation bij de gasfabriek aan de Jan van der Heijdenstraat in Hilversum. Onder de luifel staan een Ford met een gasballon op het dak en een vrachtwagen van een stoomwasserij met een gasgenerator achterop. Twee personenauto’s met een viertal gasflessen op het dak wachten op hun tankbeurt.© foto SAGV

Eddie de Paepe

Al tijdens de Eerste Wereldoorlog experimenteert Frankrijk met (vergast) hout als vervanger van benzine. Dit krijgt in de jaren twintig en dertig een vervolg om minder afhankelijk te zijn van de grote mogendheden. De Nederlandse automobilist vindt deze mobiele toepassing van de gasgenerator of vergasser echter te omslachtig. Dat verandert na het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog. Benzine en diesel gaan naar de bezetter. Op de Nederlandse wegen wordt het stil.

Bussen en soms ook vrachtwagens en personenauto’s worden voorzien van een geïmporteerde Franse, Zweedse of Duitse gasgenerator, die doorgaans op hout loopt. Al snel gaan ook Nederlandse bedrijven generatoren maken. Omdat er weinig hout voor handen is, gebruiken die vooral turf(cokes) en steenkool (antraciet). De mobiele gasgenerator wordt meestal achterop de auto of bus geplaatst. Een opvallende constructie. De generator bestaat uit een grote stalen ’bunker’, die van bovenaf met grondstof wordt gevuld. Het starten van de motor heeft nogal wat voeten in de aarde. Eerst moet de gebruiker aan de onderkant van de generator de brandstof aansteken. Dat gebeurt eerst nog met een lont, later met een speciale lucifer. Daarna moet met een blaasbalg of ventilator de verbranding worden gestimuleerd. De gloeiende kool onderin de generator verbrandt met het koolzuur uit de lucht. Dat levert een heet en met stof en vocht vervuild gasmengsel op, dat eerst nog een aantal malen gefilterd en gekoeld moet worden. Pas daarna kan het naar de verbrandingsruimte van de motor. Een bestuurder met veel ervaring en goed materiaal is al gauw vijf tot tien minuten bezig voordat hij de motor kan starten.

Een bus met een ’moderne’ (gestroomlijnde) gasgenerator.

Een bus met een ’moderne’ (gestroomlijnde) gasgenerator.

In onze regio rijden bussen rond met een soort aanhangwagentje waarop een gasgenerator staat. Op foto’s uit die jaren is onder meer een Bedford-bus van de N.V. Centraal Garage ’De Gooilander’ te zien, die passagiers ’inlaadt’ bij de voetgangersbrug over het spoor naast het Hilversumse station. Op een ander plaatje vult een medewerker (van bovenaf) de generator van een bus van de Gooische Tramweg Maatschappij. Dit bedrijf is rap overgestapt op houtgas. Begin november 1940 maken directeuren en bedrijfsleiders van trammaatschappijen een kennismakingstochtje met zo’n bus. ’Men was zeer voldaan over dit vervangingsmiddel’, meldt de krant. ’De bus is thans in den geregelden dienst opgenomen. De levering der negen andere motoren kan in den loop van de eerstvolgende weken tegemoet worden gezien.’ Door over te schakelen van benzine op gas kan de vervoerder de normale dienstregeling weer zoveel mogelijk hervatten.

Aan het gebruik van gasgeneratoren kleven diverse nadelen. Doordat de bus het zware apparaat en een stapel brandstof moet meeslepen, neemt het vermogen met zo’n twintig procent af. Drie tot vier kilo brandstof leveren evenveel energie als één liter benzine. Verder presteren gasgeneratoren slecht op de korte afstand. In het stadsverkeer moet te vaak worden gestopt, waardoor het vuur in de generator te zwak wordt. De bussen rijden langzaam of helemaal niet. En even snel optrekken kan de chauffeur ook wel vergeten. Het een en ander heeft ook gevolgen voor de busdienst van de Gooische Tram. Zo moeten in januari 1941 vier haltes in Laren en Blaricum worden opgeheven. De krant legt het uit: het vele stoppen is voor de bussen met een ’gasfabriekje’ achterop bezwaarlijk, omdat bij het optrekken veel gas wordt gebruikt. ’Zooals men weet produceeren de generatoren niet steeds in voldoende mate deze benodigde motorbrandstof.’

Veiligheid

De bussen met hun ’gasfabriekjes’ zijn ook geen aanwinst voor de (verkeers)veiligheid. In Apeldoorn valt een 5-jarig jongetje die aan een rijdende autobus hangt, en wordt overreden door het aanhangwagentje met de gasgenerator. Het knulletje loopt bij zijn val een schedelbreuk op en overlijdt. Het gebruik van gasgeneratoren verhoogt ook het risico op bosbranden, waarschuwt de ANWB. Onderweg moet regelmatig de asruimte worden schoongemaakt. De verbrande brandstof wordt ter plekke weggegooid. ’Op wegen, welke in bosch- en heidestreken zijn gelegen, zijn de wegvliegende vonken een een ernstig gevaar voor bosch- en heidebrand’, waarschuwt de wielrijdersbond, die aandringt op de grootst mogelijke voorzichtigheid.

Gasgenerator achter een GTM-bus, 1943.

Gasgenerator achter een GTM-bus, 1943.

Ook de buschauffeurs zelf lopen gevaar. De hoofdbestanddelen van houtgas zijn kooldioxide, koolstofmonoxide, methaan, ethaan, waterstof en waterdamp. Geen gezonde mix. Begin 1941 lopen dan ook, bijvoorbeeld, twee bestuurders van Gooise bussen een lichte gasvergiftiging op. Een mededeling van de distributiedienst Laren in de krant van 10 april 1942: ’Chauffeurs, die met gasgeneratoren rijden, komen voortaan in aanmerking voor EXTRA RANTSOENEN MELK. Aanvraagformulieren zijn op de kantoren verkrijgbaar’.

Omdat gasgeneratoren hoogstens praktisch zijn voor de lange afstand rijden personenauto’s - voor zover niet door de Duitsers in beslag genomen - vooral op licht- of stadsgas. Dat leverde een opvallend beeld op. Omdat het gas een lage overdruk heeft, wordt het meegevoerd in een enorme ’ballon’ in een frame op het dak van de auto. Een ballon van vier kuub staat gelijk aan slechts 2,4 liter benzine! Het stadsgas wordt ook wel in stalen cilinders geperst, die op het dak van de auto worden gelegd of op de achterbumper worden gemonteerd. Het persen levert grote ruimtewinst: in vijf flessen (van veertig liter) kan evenveel gas als in zo’n gigantische ballon (van dertig kuub). Toch blijft de actieradius met stadsgas beperkt. Zaak is in de stad te blijven, zodat je snel naar de gasfabriek kan om te tanken.

Ook garagebedrijf Van Oeveren reed op gas.

Ook garagebedrijf Van Oeveren reed op gas.

De schaarste aan benzine en diesel maakt vindingrijk. Een enkeling spant stoïcijns één paardenkracht voor zijn auto, een geheel andere invulling gevend aan de term paard-en-wagen. En natuurlijk keert - naast de stoomtram - ook de paardentram terug in het Gooi.

Als na de oorlog de aanvoer van vloeibare brandstoffen weer op gang komt, raakt de onpraktische mobiele gasgenerator snel in de vergeethoek. Tegenwoordig zijn er echter enthousiaste amateurs die - met het oog op de stijgende brandstofprijzen of de lagere belasting voor het milieu - gewone wagens ombouwen tot houtgasauto’s.

Dit artikel maakt deel uit van de Bevrijdingsbijlage van De Gooi- en Eemlander zaterdag 22 april.

Meer nieuws uit Gooi en Eemland

Ombudsteam

Ons Ombudsteam springt in de bres voor de consument.